2018年，动力煤在供给逐步宽松以及需求较弱的双重作用下，一改17年的强势，开始了一轮较为持久的下跌行情。但是这一趋势在4月中旬有所改变，盘面开始了持续上涨，并且涨势相当惊人。但是，4月份是动力煤的传统淡季，需求较为低迷，而供给侧的增量也在持续，并没有大的变动。在这种情况下，究竟是什么情况导致盘面大幅上涨、港口动力煤平仓价持续走强呢？带着这个问题，我们在郑州商品交易所的组织下展开了对动力煤运输环节的专项调研。此次调研覆盖面较广，我们在5天的时间中，走访了鄂尔多斯、包头、呼和浩特、大同、朔州、太原的煤炭集运站、物流园区、铁路局、交易中心等相关运输企业。对动力煤现阶段的运输问题进行了较为全面的了解。

　　运力趋于饱和 煤炭发运淡季不淡

　　在鄂尔多斯新街集装站，我们了解到这里接轨包西铁路，年运量约为20万吨。虽然现在是用煤淡季，但是目前运力依然较紧，集运站整体操作上是采用通过月度计划来制定旬计划来确定能完成的作业量的。请车更是严格按照旬计划执行的，具体量也是按照往年1-8月份的实际发运量进行定额匹配，淡季多拉运的旺季就能分到更多车，也就是按照淡季的贡献度来分配旺季的车皮。计划外请车基本是不可能的，发运整体是以长协、大客户为主。运费方面，走张唐线到曹妃甸港的运费约为209元/吨。就生产情况来看，目前淡季周边煤矿都以检修为主，并不积极生产，这种情况5月以后会有所好转。

　　在包头货运中心，我们了解到包头货运中心隶属于呼和浩特铁路局，辖区900多公里，货运站32个。鄂尔多斯的煤炭通过这里北往大秦线、张唐线；东到巴准线、神朔线；南去新街口（郑州）。包西线又有：响沙湾、罕台川北站、罕台川站、东胜西站。其中东胜西站运量1200万吨，外运（管外）600万吨。从近年来运力方面变化的情况来：2013年年发运量11500万吨；2014年下降到9000万吨；2015年煤炭价格低谷的时候更是只有5800万吨；2016年小幅增加到6000万吨；2017年较好，发运量7890万吨。货运中心把客户按照ABC三个等级划分，A类客户也就是在淡季发运量也大的大型长期客户，需求必须保证。周边的短导汽运长度大概在5-50公里，运价波动也较小。

　　2018年，铁总要求新增发运量2亿吨，其中呼局分配到1600万吨的增量。为此客车让出了张唐线给货运列车。从4月10日开始，日均由23列增加到40列，另外地方铁路也会承担一部分增量。而我们在包神铁路局了解到的情况是，目前包神铁路运力非常紧，已经没有更大的增量了。包神铁路早在80年代就已建成，从神木到包头全长172公里，当年投资了5个亿。目前包神铁路北线运输能力5000万吨、南线1500万吨、包准线（长128公里）2500万吨、甘泉线（和蒙古接口）1500-1600万吨运力。去年计划完成运量17700万吨，实际完成了19000万吨，今年计划完成19000万吨。其中，北线增长500万吨，东线增长1000万吨，甘泉线增长210万吨。而之后我们在山西煤炭运输调研中了解到，目前大秦线的运力已趋于饱和，2017年全年的运量在4.3亿吨左右，今年即便有铁总下达的任务，预计也就能达到4.5亿吨左右。18年的运输主要增量还要看蒙冀线和瓦日线。

　　长协煤占主流 价格敏感度低

　　在调研过程中，我们了解到，长期保有铁路运输能力，能够持续并且在旺季也能分配到运输资源的往往是大煤矿、大企业等长协用户。比如我们在新街集装站以及罕台川北站了解到，铁路局安排车皮时都是较为均衡的，他们有一套计算机管理的请车系统，实施积分制，完全由电脑计算并实施车皮分配。大户由于在总量大、在淡季也维持发运，因此积分较高，能够在旺季所有客户都在争抢有限的资源时得到更多车皮。并且集运站方面也会和大客户签订长期年度协议，给予他们最优惠的价格。比如新街集装站，就有80%的量都是淮矿、蒙泰、伊泰等内蒙大型煤炭企业的发运。

　　在呼和铁路货运中心我们了解到，虽然目前发运量平稳，但是发运的主体都是自有矿以及兑现长协合同的企业，而真正能够给市场带来价格弹性贸易商都还持观望态度。因为以现在的港口煤平仓价和坑口的采购价来看，贸易商发运煤炭是在亏钱，发一个大列的约8400吨煤会赔钱30-40万元。蒙泰煤电的相关负责人给我们介绍，由于蒙泰是自有矿，并且是根据长协需求生产多少发运多少，对市场淡旺季的感受并不明显。

　　另外，长期维持低库存运行也是企业得以较好规避价格剧烈波动所带来的经营风险的另一大法宝。在神华山西煤炭采购中心我们了解到，其管内现有库存仅余47万吨，基本是国家要求的安全库存的底限——够3天的发运量，而合理库存是在3-30天之间。这对于一个年发运量在4600-4800万吨的企业来说库存可以说是非常低了。相关负责人表示，正常情况下管内库存应该在100万吨左右。而之所以现在那么低，也是因为行情不好，所以不鼓励贸易商在此时车板交货，但又要保证安全库存正常运营，所以目前的47万吨也是淡季时的常态库存，这样也能尽可能的在淡季时规避价格风险。

　　这样一来，煤炭企业坐拥长协以及低库存两大规避价格波动的法宝。使得港口价格的涨跌对坑口价格影响大为弱化，而运费又是由国家铁路局统一规定，那么中间的价差都去了哪里呢？实际上是由中间贸易商几乎全部消化了，这也使得现今煤炭市场的贸易商是承受最高风险的群体。

　　淡季运输非主要矛盾 旺季行情尚待启动

　　以往4月份盘面的炒作热点均包含有大秦线检修这一项，但是从近年情况来看，大秦线检修的影响逐渐淡化。这主要是由于蒙冀线每天10-12大列的增量以及新开通的瓦日线分流了大秦线的部分压力。从运输周期来看，煤炭自坑口输出经铁路直达港口，在经水运到华东、华南地区的电厂，整个周期至少要20天。这其中，运输费用至少占了煤炭价格的大半。在我们此次细致调研了动力煤的运输情况以后，我们可以得出一个结论，现阶段，市场价格的主要矛盾并不在运输环节。

　　比如我们在山西采购中心了解到，他们采购的车板价是350元/吨，但是实际从坑口成本到车板要390元，这就形成了40元的价格倒挂。也就是说，贸易商现在发货实际是在每吨亏损40元的，而之所以还有继续维持发货，首先是长协的制约，再有就是为了将来旺季能够分配到更多运输资源，所以宁可现在亏损也要维持发货。

　　总体来看，在煤炭交易越来越透明的现在，不论是作为生产者的煤矿还是消费者的电厂以及作为中间环节的煤炭贸易商，大家都在尽可能的维持彼此间的微妙平衡，淡季时煤矿和贸易商携手保供，旺季时电厂成本升高但长协仍在。此消彼长、你亏我盈之间是煤电贸三方企业在市场中均衡发展。

　　操作策略

　　从现货报价方面来看，港口煤价上涨迅速，但是坑口价格涨幅较小，环渤海动力煤价格指数环比上涨2元。港口煤炭库存大幅下降，锚地船舶数量有所回落，下游电厂日耗持续增长，并且明显高于去年同期水平。虽然目前为止，一季度水电不如去年，但是未来5月份煤炭消费淡季，依然会对盘面造成较大压力。从盘面上看，5月行情先抑后扬是大概率事件，09合约继续下跌概率较大，建议空单续持，下方第一支撑位590，上方压力位620。从全年角度来看，由于价格弹性减弱，动力煤将继续按照上有顶下有底的价格规律运行，主要运行区间在550-640之间。

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